创下多个“世界之最”，双向八车道将于明年建成通车

11月28日10时15分，随着最后一方压舱混凝土浇筑完成，粤港澳大湾区超级工程深中通道主线正式贯通。经过近7年建设，这一集“桥、岛、隧、水下互通”于一体跨海集群工程正式进入冲刺通车建设阶段。深中通道双向八车道，设计时速100公里，计划于2024年建成通车。届时，从中山到深圳的车程，将缩短至30分钟以内。作为连通珠江口东西两岸城市群的交通大动脉，深中通道将与已建成的港珠澳大桥、南沙大桥、虎门大桥等，共同组成大湾区跨海跨江通道群。

全长24公里

跨海集群

集“桥、岛、隧、水下互通”于一体

深中通道是国家高速公路网G2518跨珠江口的重要组成部分，北距虎门大桥约30公里，南距港珠澳大桥31公里，起于深圳机场互通，与广深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，与在建中开高速对接，并通过连接线实现深圳、中山及广州贯通。项目集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，全长24公里，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。

2016年12月28日，深中通道先行工程西人工岛开工。迎着疾风险浪，上万名建设者奋斗7年，在伶仃洋上建起世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，铺设世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道，造出国内首个高速公路水下互通立交。

广东交通集团党委书记、董事长邓小华表示，“作为珠江口‘A’字形交通网络骨架的重要一横，明年建成通车后，深中通道将与已建成的港珠澳大桥、南沙大桥、虎门大桥等跨海跨江通道，构筑起均衡协调、面向未来的高速交通网络，粤港澳大湾区的综合交通运输便利度及过江通道的通行能力将得到大幅提升，在为打造环珠江口‘黄金内湾’打下坚实基础的同时，也将为沿线城市提供更多的合作空间、发展空间、想象空间。”

海底筑长城

建世界首例

双向八车道钢壳混凝土沉管隧道

今年6月11日，深中通道海底隧道最终接头成功对接，深中通道全线合龙。“最终接头的成功对接，意味着这条世界上长度最长、宽度最宽的海底钢壳混凝土沉管隧道攻克了全部技术难题，但合龙只是连接，完成最终接头管内施工，才能使隧道真正实现连通。”广东交通集团深中通道建设指挥长陈伟乐表示。隧道连通后，随即在管内浇筑完成压舱混凝土，隧道到昨天才是真正贯通。

深中通道海底隧道长约6.8公里，包含沉管段约5公里，由32个管节及1个最终接头组成，为世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道。

为适应海底隧道超宽、变宽、深埋、大回淤技术特点，深中通道建设团队在国内首次创新性地提出了钢壳混凝土沉管隧道新型结构。面对国外对相关建设技术的保护，项目团队牵头组织20余家一流科研团队从2015年开始进行攻关，攻克了钢壳制造、自密实混凝土制备、管节浇筑、检测及浮运安装等难题，研发了智能制造生产线；世界首创的沉管浮运安装一体船，将对接精度由国际公认的厘米级提升到毫米级，创造了浮运安装速度及精度世界纪录。

海中生双岛

快速交通转换

造人工岛屿衔接桥隧

为实现快速的桥隧交通功能转换，深中通道在海底隧道两侧设置了东、西两座人工岛，其中东人工岛上还有4条匝道设在水下，是国内首个高速公路水下互通立交。

西人工岛设在伶仃洋海中，是实现跨海桥梁和海底隧道转换的关键，岛体采用菱形设计，面积约13.7万平方米，相当于19个足球场那么大，采用大直径钢圆筒快速成岛技术进行筑岛施工。“我们把直径28米、高40米，重600多吨的57个钢圆筒，用我们自主创新的12锤联动锤组，将它‘敲’进20多米深的海底，实现快速成岛。”中交一航局深中通道项目部副总工程师郑伟涛说。

东人工岛位于深圳宝安机场南侧，紧邻福永机场码头，东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程，西接深中通道海底隧道。东人工岛全岛陆域面积34.38万平方米，相当于48个国际标准足球场。为实现东人工岛与广深沿江高速的快速交通转换功能，岛上有4条匝道隧道处于水下。

“岛上主线隧道施工下穿广深沿江高速桥下时，需开挖长70余米、宽46米、深约18米的巨大基坑，且最近处离既有桥梁承台仅1.17米，施工安全风险极高。我们创新了工艺工法，采用融合数控液压技术、自动化监测技术的伺服数控系统进行支撑。”中铁隧道局深中通道项目S03合同段常务副经理刘坤介绍，这套系统能实时监控数据，并可自动对不同支撑点施加不同的轴力，确保了基坑施工安全高效。

作为国内首个高速公路水下互通立交，东人工岛与海底沉管隧道相连接，并实现项目与广深沿江高速等路网的高效顺畅衔接。未来经深中通道东人工岛，可东往惠州、深圳龙岗区，西往中山、珠海，北往广州、东莞，南往深圳前海合作区、香港方向。

海上架天路

建世界最大

跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥

从空中俯瞰，深中通道的伶仃洋大桥如长虹卧波。为满足通航需求，伶仃洋大桥采用了主跨1666米的世界最大跨径全离岸海中悬索桥方案，桥面高达91米，又处在珠江口开阔水域、强台风频发区，抗风问题突出。

“面对技术挑战，我们组织多所高校和科研机构，采用产、学、研、用四位一体方式，开展了3年多的平行研究，研发出了新型组合气动控制技术，在世界上首次大幅提升大跨径钢箱梁悬索桥抗风性能。”广东交通集团深中通道管理中心工程师陈焕勇介绍，项目将大跨径钢箱梁悬索桥的临界颤振风速，从世界公认的70米/秒，提升到88米/秒，一举打破国外权威论断。

全线“精装修”

精雕细琢

打造粤港澳大湾区百年地标

深中通道主线贯通，就好比“毛坯房”交付。下一步，建设者们还需要进行“精装修”，为人们打造一座安全耐久、赏心悦目的通道工程。

走进海底隧道，大大小小的施工车辆来回运输，数百名建设者正忙着安装隧道防火板、装饰板及相关机电设施等。在双向八车道中间的中管廊，正在进行大量的管线安装和消防、排烟设施施工。

转向桥面施工现场，摊铺机列队行进，压路机来回穿梭，建设者正紧锣密鼓进行桥面铺装。在他们身后，黑色沥青路面在伶仃洋大桥上徐徐展开。

“伶仃洋大桥270米高的桥塔顶上还会安上一个‘大帽子’——塔冠，主要用来保护主缆，塔身内还要安装未来用于检修维护的电梯，之后我们还有全线防腐涂装施工等，这些都是项目通车前要完成的重要建设任务。”广东交通集团深中通道管理中心副主任姚志安表示。

目前，深中通道正全力推进消防救援基地、营运管养中心等房建工程，机电及附属工程的建设，全体建设者正为2024年建成通车全力冲刺。明年通车后，从中山到深圳，将从目前的约两个小时缩短至30分钟以内。

采写：新快报记者 许力夫 通讯员 粤交集宣 岳路建 沈仲

摄影：新快报记者 毕志毅