根据广州市交通运输局最新统计，从去年12月到今年5月，网约车日均订单量则从14.21单下降至12.22单，日均营收也从343.34元降至311.63元。这意味着一些网约车司机即便是“整月无休”，在未扣除用车成本的情况下月收入也不超1万元。

运力过剩、多地预警

不少受访的网约车司机表示，在网约车运力过剩、运价下调等多重因素影响下，要维持原有收入水平，他们不得不延长工作时间。

陈师傅在广州开了8年网约车，刚开始时每日流水有五六百元，每个月纯收入都在一万元以上，但目前他每天工作10小时，每月除去用车成本后纯收入基本在6000元~7000元之间。

只开了4个月网约车的顾师傅则称，自己每天工作10小时，日纯收入只有一两百元；莫师傅开了3年网约车，每日出车长达15小时，但每天的流水仅维持在400元左右；开了7年网约车的李师傅同样表示，如今自己每天流水只有400元左右。

有的司机更表示“要么接受低价订单，要么无单可接”。

根据7月2日广州市交通运输局发布的《广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报》，从2023年9月至2024年5月，广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆，注册驾驶员从12.91万增至13.85万；

与此同时，从去年12月到今年5月，网约车日均订单量则从14.21单下降至12.22单，日均营收也从343.34元降至311.63元。

今年以来，全国多地发布网约车行业风险预警，公开提醒慎入网约车行业。预警信息显示，多地网约车运力已趋于饱和，或者远超实际需求。但网约车司机这一职业，不少从业者依然前赴后继。

与此同时，还有城市陆续放宽了出租车司机从业年龄。今年6月13日起，宁波出租汽车行业驾驶员从业年龄将正式放宽至65周岁。需要注意的是，宁波这次放宽年龄并不是延迟退休，

而是退休返聘。此前杭州、潍坊、昆明、青岛、深圳、成都、湖州等地均已出台规定，将出租车业从业年限上调至65周岁。

“网约车拒开空调”引热议

乘客对网约车的投诉也在增多。比如有很多乘客吐槽“车内空气质量差，影响乘车体验”。对此有司机表示，车内空气质量与当前的行业生态密切相关——由于单价变低，不少司机只能通过增加接单量来维持生计。“每日接载数十位乘客，车内空间难免成为各类异味的‘汇集地’。乘客只在车上待一段时间，但司机却要待上一整天，要一直忍受这些异味。”

值得一提的是，就在7月6日，话题“网约车司机为何拒开空调”登上微博热搜。

进入夏季以来，网约车“拒开空调”“开空调要加钱”引发的争议不断。一些地方由于极端高温天气增多，叠加油价不断上涨，网约车与乘客之间的“空调费”矛盾更为突出。

近日，有网友称自己搭乘网约车时，室外33度高温，司机精心为驾驶座包上塑料膜，将自己和空调封在一起。除了驾驶位窗户之外，其余窗户全部打开。

无论是网约车司机还是出租车司机，当被问及大热天为什么不开空调时，大多数回答都是“开不起”。

7月1日，家住重庆九龙坡的网约车司机老周表示，重庆夏天本来就热，很多乘客都会要求开空调。但跑网约车一天油钱就得200元左右，此外还有保养维护等其他开销，一个月下来能够养活自己就已经不错了。因此只要乘客不要求开空调，他就不会开，因为油费实在是太贵了。

不少司机都表示，开空调每天至少增加20元的油钱，一个月就要600元。如果车的排量大，一个月得多支出1000多元。“接单猛于虎，到手两块五！”司机们表示，开空调产生的油耗费用，全部由自己承担，对收入产生较大影响。

此外，前不久，“打到臭车的概率越来越高了”话题也登上社交媒体热搜。长期以来，出租汽车、网约车“异味”问题屡遭吐槽。有专家分析，“低运价”正在剥夺乘客的空调使用权以及服务体验，没必要指责司机。只有将运价水平设定合理，才能让整洁舒适的网约车再次回归。

司机跟着乘客“打折”

要么低价接单要么“无单可接”

记者调查发现，随着网约车市场持续扩容，新司机如潮水般涌入，但乘客基数的增长相对缓慢，加之众多小型及聚合打车平台的加入，使得低价策略成为了一些平台的主要竞争手段。

记者今年4月、6月和7月都曾在同一时间用同一平台打车，起点终点也一样，但三次打车费用分别为12元、9.3元和7.59元。

为何出现这种情况？有司机表示，平台为了争夺市场份额采取“动态折扣”策略，这直接影响了司机的实际收入。“平台在实施动态折扣时并未将成本转嫁给乘客，而是由司机来承担乘客优惠的费用。这意味着当乘客享受到折扣价时，司机到手收入也相应地被打了折扣。”

更让司机们无奈的是，平台所谓的“免佣”政策也往往和乘客的优惠券挂钩。司机袁师傅表示，乘客使用优惠券时不会在司机端的价格表上体现，但会在抽成比例上体现。开了6年网约车的关师傅就表示，“特惠订单”中优惠的部分就是出自司机的成本，比如1.5元/每公里的标价，实际上是乘客用了优惠券后的价格，但这张优惠券上的金额并不会算进司机的收入里。

低价策略给了乘客实惠，却让不少网约车司机承受了更多压力。司机王师傅表示，对于“低价单”他是既反感又无奈。“尽管平台允许司机自主选择是否接收特惠订单，但出于保持接单活跃度和系统评分的考虑，司机往往不得不接受特惠订单，因为拒绝低价订单可能导致长时间无单可接。”王师傅坦言，各个平台如今都在用低价单抢占用户，网约车司机陷入“要么低价接单利润微薄、要么放弃低价单无单可接”的恶性循环中。

司机投诉超额抽成、订单转包

有平台“强行”为乘客重新派单

在网上，记者看到有司机投诉平台“阴阳账单”的情况。如一名网约车司机在某投诉平台上称，其在6月15日和6月16日两天，系统显示乘客支付的费用与司机实际收到的金额存在显著差异。对此平台回应称，乘客支付金额与司机收入之间的差额是平台服务费和各类补贴、优惠活动的分摊所致，司机端仅显示平台规定的计价费用，超出部分并不直接归属于司机。

多位网约车司机告诉记者，由于司机端不显示抽成比例，因此他们也不知道每单实际被抽成多少。莫师傅告诉记者，由于司机看不到乘客实际支付的价格，他对抽成的真实情况知之甚少。“我觉得抽成机制不透明，平台在后台的具体操作我们无从得知。”

在网约车司机抱怨“缺订单”“抽成高”的同时，一些平台也在转卖订单，这是为什么呢？一位熟悉情况的业内人士表示：“举个例子，当乘客支付100元打车费时，一手订单平台首先依据规定抽取29%作为服务费用，然后继续转售给其他平台，被转售的订单往往是流向其旗下的子公司平台，后者又会再次抽取29%的佣金。层层抽取之下，最终到达司机手中的金额仅剩52元，这意味着整体抽成比例高达近48%。有的平台就这样钻空子来突破业内30%的抽佣‘红线’。”

记者发现，为了减少乘客的等待时间，有的网约车平台也接入了外部打车平台，如某平台除了本平台车辆外，用户还可以勾选其他10多个平台的车辆。司机莫师傅告诉记者，这些平台之间可能存在转包订单的情况，有一次他刚接到订单，司机端通知显示乘客取消了订单，而实际上这位乘客并未取消，是平台取消后将其派给了另一个司机；司机黎师傅也表示，他曾经接到一张订单，开到乘客面前时系统显示订单被取消，但乘客说不是自己取消的，而是平台另外派了一辆车给他。

今年4月30日，广州市交通运输部门召开网约车行业专项工作会议，其中一项要求就是“严守抽成‘红线’，禁止转包订单”。今年5月21日，广州市交通运输部门召开网约车行业聚合平台工作会议，针对舆情反映订单层层转卖情况，要求平台禁止订单转卖，合理设定抽成比例，保障司乘合法权益。

记者近日也在市区用了几个平台打网约车，经过将司机收款金额和记者实付金额作对比发现，抽成比例最高也不超过25%。司机袁师傅表示，有时候平台也会对司机“免佣”，主要在早晚高峰期。

专家：平台要设定合理的佣金上限

广州市社会科学院现代产业研究所副研究员陈峰也观察到，平台间的价格战愈演愈烈，各大网约车巨头纷纷下调单价以争夺市场份额。“低价策略一定程度上吸引了更多乘客。”陈峰认为，“长期来看，司机作为理性个体，若持续在同一平台接到低价订单，很可能会选择离开该平台转投他处。”他表示，平台之间的竞争不仅在于争夺乘客资源，同样需要优秀的司机资源以维持运营。

陈峰建议，平台与司机之间应建立更加紧密的协商与互动机制。“平台发展良好，包括通过营销策略吸引更多用户，进而提升司机收益，本是双赢局面。在此过程中，应确保司机拥有一定的话语权，使决策结果更加透明、公平，从而达成各方利益的平衡点。”

对于订单在各个平台间流转，陈峰认为有一定合理性。“聚合平台提供一站式服务，提升了用户便利性，向网约车平台收取一定佣金作为利益共享是合理的。但如果每个平台都抽取高额佣金，最终累加起来导致司机承担的费率远超合理水平，这就不合理了。” 陈峰表示，核心问题在于要设定合理的佣金上限，无论订单经过多少平台，总佣金率不应超过乘客支付金额的30%。

来源：广州日报（记者 周伟良）、工人日报、每日经济新闻