近日，韩国车企KG Mobility（原双龙汽车，以下简称“KGM”）宣布与奇瑞汽车达成战略合作伙伴关系和平台许可协议。根据协议，奇瑞汽车将帮助KGM在韩国开发一款韩国SUV，后续还计划开发能够应对市场变化的中型和大型SUV，以及面向全球市场的车型。此举被视为这家知名韩系汽车品牌重返中国市场的关键一步，也让业界再次探讨了有关韩系车在华发展遇阻的破局之法。

为何牵手奇瑞？

KGM，前身是知名韩系汽车品牌双龙汽车，成立于1954年，于今年3月更名为KG Mobility。

主打制造四轮驱动汽车的双龙汽车，生产大型客车、特种车、汽车发动机及零配件，旗下主力车型为SUV，出口到欧洲、亚洲、中南美洲及非洲等60多个国家和地区。

2001年，双龙汽车进入中国市场发展，也算是最早进入中国市场的海外品牌之一。2004年，上汽集团曾以5亿美元收购了双龙汽车49%的股份，以期推动双龙汽车在中国市场的发展。

但到了2009年，由于经营不善等多重原因，双龙汽车申请了破产保护。虽然当时上汽集团曾计划一举收购双龙汽车，但因韩国工会的反对最终以失败告终。之后，双龙汽车就被印度车企巨头Mahindra&Mahindra（马恒达）收购。

如今，KMG与奇瑞汽车的这一合作，标志着双龙汽车在经历了一段时间的市场沉寂后，正式重返中国市场。

KGM集团董事长郭载善表示，通过与奇瑞汽车的战略合作和技术合作，KGM将能够开发更多样化的车型，缩短新车开发周期，并推出满足客户需求的新车，从而有效应对快速变化的汽车市场。

郭载善强调，双方将在韩国共同开发一款全新的韩国SUV，并计划通过这一战略合作伙伴关系和平台许可协议，进一步开发中型和大型SUV以及面向全球市场的其他车型。

“KGM与奇瑞达成合作，主要是为了借助奇瑞汽车在中国市场的渠道和资源，进一步扩大其品牌影响力，同时也可以借助奇瑞的技术研发实力，开发出更符合市场需求的新车型。”科方得智库研究负责人张新原告诉记者。

同样值得注意的是，在奇瑞汽车之前，比亚迪也被曝出与KGM将有合作。在今年8月就有相关报道显示，比亚迪和KGM正在洽谈在韩国联合建设电动汽车（EV）电池工厂的事宜，双方希望通过合资企业获得稳定的电池供应，该工厂计划于2025年1月开始大规模生产。

为何“吃瘪”还不放弃？

KGM与奇瑞的合作，无疑会让韩系车在华发展遇阻的现状再次被摆上台面。

在中国消费者心中，韩系车的重要标签是性价比、好看，所以在早些年以现代、起亚为代表的韩系汽车品牌表现并不俗。

比如在2016年，那时候的起亚在中国市场一年能卖出65万辆新车，现代更是年销破百万辆，达114万辆。但到了2023年，起亚在中国年销只有16.6万辆，现代也只有25.7万辆，跌幅分别为74.5%和77.5%。

同时根据乘联分会数据显示，2023年韩系车在中国乘用车市场上的份额已跌至1.5%，到了今年9月份已降至0.8%。

不过，在中国市场“吃瘪”的韩系车，放眼全球还是很吃香的。2023年，现代汽车集团在全球共售出约734万辆汽车，在全球销量排行榜中仅次于丰田与大众，连续第二年成为全球第三大汽车集团。同时根据国内公布销量数据计算，2023年现代与起亚在华的总计销量不及其全球销量的5%。

换个角度来看，一旦韩系车能在中国市场重回巅峰期，现代汽车集团赶超丰田与大众成为全球第一并非不可能。或正是基于此，这些韩系汽车品牌尽管在华发展遇阻，依然不愿意放弃中国市场这块巨大的蛋糕，其中韩系豪华品牌捷尼赛思三次入华就是一大例子。

还有破局的可能性？

但这些韩系车在华发展遇阻还有破局的可能性吗？

国际智能运载科技协会秘书长张翔认为，破局的可能性不大。“当下，中国新能源汽车正快速发展，燃油车的市场份额在逐渐被侵蚀，但像现代这样的韩系汽车品牌，其新能源车型仍是在海外进行研发，在国内没有什么研发能力，并没有充分运用中国的产业链、工程师和人力资源。以前大家对现代车的定位是便宜、设计年轻化，但现在来看，他们在新能源汽车这块的表现还不如日系车，也享受不到中国市场更偏向新能源汽车的政策红利。若继续走下坡路，破局的可能性就更小了。”张翔说。

不过，科方得智库研究负责人张新原认为：“对于韩系汽车品牌来说，破局的可行性在于通过合作引入新技术和新车型，提升品牌竞争力。同时，韩系汽车品牌还可以通过优化渠道和服务，提高消费者满意度，从而提升市场份额。”

■新快报记者 罗晓彤