新快报讯 5月20日，随着最后一方混凝土精准注入模板，由广铁集团广州工程建设指挥部建设，中铁十二局施工的广湛高铁珠江四线特大桥最后一片简支梁顺利浇筑完成，实现全桥合龙。这一里程碑式节点标志着全线控制性工程——珠江四线特大桥主体结构全部完工，全面转入附属设施建设阶段，为粤港澳大湾区“轨道上的大湾区”战略目标注入强劲动能。

“改东保西”新桥旧貌共谱和谐乐章

珠江四线特大桥正线全长4.9公里、联络线4.1公里，其中桩基1982根，承台261个，墩台261个，连续钢桁梁3联，支架现浇简支梁196孔，现浇连续梁6联，连续刚构9联，需两次跨越珠江主航道。广湛高铁利用广茂铁路通道引入广州枢纽，在珠江之上开启了新旧桥梁的融合之旅。新建珠江四线特大桥遵循“拆东保西、拆一建三”的设计原则，延续广茂铁路“双桥烟雨”风貌，升级改造东桥，原位保护西桥，将曾经的双线普速桥建设成四线高速铁路桥。

桥梁通过优化设计，采用分幅新建、活化利用等方案，“双桥烟雨”景观得以原貌保留，不仅缩减一年工期，还避免了内环路拆除迁建的交通安全风险。真正实现了历史建筑保护与铁路枢纽建设的双赢局面，让新桥与旧貌在珠江之上和谐共生。

攻坚克难创新技术破解施工难题

珠江四线特大桥项目位于广州市市区，两侧构建筑物密集林立，桥梁施工上跨、下穿多处地方市政道路，净空受限，设备操作空间微乎其微，空间严重受限，传统的大型吊装设备根本无法施展拳脚。桥梁涵盖了各种跨度的预应力混凝土简支梁，梁长24米-50米不等，模板调节频繁。这就如同做一件需要不断调整尺寸的复杂衣服，每一种梁长都需要不同的模板规格，大大增加了施工的难度和复杂性。在这样的环境下，要保证支架搭拆的安全性、稳定性，简直难如登天。

面对重重困难，建设团队积极寻求创新解决方案，采用膺架平台快速落架及钢模分段落模滑移施工技术，在原有钢模板的基础上，进行了一系列巧妙的改进。纵向增设两根行走轨，行走轨采用普通工字钢，为模板的移动提供了稳定的轨道。

模板支架增加螺旋千斤顶，如同给模板安装了一个可调节的“升降机”，能够精确控制模板的高度。支架横梁放在滑移小车上，小车上方安装横向滑移小轮，底部安装纵向滑移小轮并放在行走轨上。

这种设计让模板可以在狭小的空间内灵活移动，就像在狭窄的通道里灵活穿梭的车辆。采用螺旋千斤顶将侧模竖向落下后，通过滑移小车人工将模板推移至下一孔梁侧模位置处。

这一创新举措，成功解决了狭小空间内大型设备无法安拆模板的困难，让施工得以顺利进行。运用此工艺可由正常的 15 天/孔工期缩减至平均7天/孔，每孔梁较普通钢模缩短工期 8天，不仅节约机械及人工成本、提高了施工效率，还大大增强了施工的安全性。这一创新技术为类似复杂城区环境下的桥梁施工提供了宝贵的经验和可复用的技术范式。在未来的城市建设中，类似的施工难题可能会频繁出现，而珠江四线特大桥的施工经验将为其他项目提供重要的参考和借鉴。

广湛高铁起于广州站，终至湛江北站，设计时速350公里，全线设12座车站，是国家“十四五”规划102项重大基础设施涉铁项目之一。项目建成后将成为首条贯通粤西沿海城市群的高速铁路，广州至湛江的通行时间将由现在的3个多小时缩短至1.5小时，对完善国家综合立体交通网具有重要意义。

采写：新快报记者 许力夫