1小时如何从深圳“闪现”中山和江门？近期，途经深圳-东莞-广州-中山-江门的深江铁路迎来新进展。

“深江1号”日均掘进4.5米

在深圳至江门高速铁路珠江口隧道1标段，隧道掘进先锋利器“深江1号”盾构机日均掘进4.5米，日最大掘进12米。从所在的含砾砂岩地层再往前30环，即将进入地质坚硬的花岗岩区域。

为此，施工人员近日正在对这条“巨龙”的“牙齿”——刀片进行全盘更换。更换后，它将继续投入施工，完成最后的攻坚。

深江铁路需要跨越珠江口狮子洋海域。全线控制性工程之一的珠江口隧道全长约13.7公里，水下最大埋深达106米，最大水压约1兆帕，是目前我国最深的海底隧道。

隧道设计为单洞双线高速铁路隧道，盾构机开挖直径约13.4米，盾构管片采用9块均分结构设计，封顶块也大于常规设计尺寸，是一条大直径盾构隧道。

不仅如此，它所穿越的地质条件非常复杂，全断面硬岩掘进长约2.8公里，花岗岩强度最高达124.6兆帕。

针对工程特点，深江铁路珠江口隧道采用“两端盾构+中间矿山”的组合工法施工，两端盾构始发井分别位于江口东侧的东莞市虎门镇、西侧的广州市万顷沙镇，两台量身定制的国产盾构机——“深江1号”“深江2号”应运而生，相向掘进。广州市南沙区则设置斜井，用矿山法从中间往两边施工，连通盾构机开凿的隧道。

技术创新贯穿盾构掘进全过程

盾构掘进、同步注浆、管片拼装和箱涵拼装，是盾构施工主要的四大工序。每道工序都要遵循相应的标准化作业流程，确保盾构施工的安全和质量可控。

珠江口隧道的管壁由钢筋混凝土浇筑而成的预制管片组成。面对高水压高腐蚀环境，管片采用密封垫加防腐技术，大大提高了隧道防水、防腐和抗渗性能，同时严控同步注浆工序，隔绝成型隧道与外部水系的联系，实现隧道不渗不漏。

“深江1号”盾构机最前端是其主驱动及中心锥所在处，中心锥连接着刀盘。其中，主驱动是盾构机最核心、最精密的构件，也是整机耐压系统的关键。

“深江1号”盾构机配备了主驱动密封自动保压系统，能有效应对高水压环境的掘进，还增配了油品在线检测系统，实现对主驱动“血液指标”在线检查，确保主驱动核心部件无异常。

为了适应海底工况，“深江1号”采用了多项具有自主知识产权的技术——开挖仓高精度气液压力平衡控制技术，确保海底盾构施工开挖仓的稳定。

“数字深江”信息化平台实现BIM可视化应用平台和盾构机远程操控。

在驾驶室的屏幕上，分别展示着盾构掘进参数实时监控系统、盾构隧道超前地质预报系统、盾构机刀盘及刀具磨损监测系统、主驱动密封监测系统、盾构设备维护管理系统和管片壁后注浆密实度检测系统。

这些系统的数据会回传至BIM可视化应用平台的数字盾构模块，通过数字盾构，实现远程监管大盾构项目的掘进情况。

围绕盾构施工，技术人员从数据采集、应用分析到决策优化，提供一系列支撑服务，实现快速、精准指导盾构掘进施工，保证施工安全。

深江铁路全线设7座车站

作为我国“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，深江铁路线路正线从规划的深圳枢纽西丽站引出，经深圳宝安、东莞滨海湾、广州南沙、中山至江门，正线全长116公里，建设工期5.5年（不含先开段）。

全线共设深圳西丽（深江铁路建设项目不含西丽站）、深圳机场东、东莞滨海湾、南沙、中山北、横栏、江门站等7座车站。

深江铁路深圳西丽至南沙段设计时速 200 公里，南沙至江门段设计时速 250 公里。

深江铁路建成通车后，在深圳枢纽西丽站与赣深客专贯通；在深圳北站通过深圳北至深圳机场东联络线衔接厦深铁路、广深港客专，在中山北站通过联络线沟通珠海至深圳方向，在江门站与深茂铁路江门至茂名段正线贯通。

深江铁路建成通车后将进一步打通沿海通道，到时候想去江门玩的朋友，从深圳直接高铁1小时就能到达。

来源：深圳交通、广东交通