聚焦废旧动力电池·乱象

国家明确规定不能作此用途，记者调查发现多地均有商家违规拆解重组

2024年2月23日凌晨，江苏南京一起因违规改装电动自行车锂电池引发的重大火灾，敲响了安全警钟。同年，国家层面发布行业规范，明确汽车废旧动力电池不得用于电动自行车。

在实际操作中，一条隐秘的灰色产业链仍在运作，并在线上线下渠道流通。退役的新能源汽车动力电池经小作坊组装后，以“定制电池”的名义违规流入电动自行车市场。近日，新快报记者在广州、佛山等地调查，起底退役动力电池如何一步步进入电动自行车领域。

线上线下齐发力

地下回收行业已形成链条

在佛山雅瑶金属回收一条街，有些回收金属的档口，暗中从事着回收废旧动力电池的生意。

一档口老板告诉记者，目前三元锂和磷酸铁锂电池的回收价分别约为1.2万元/吨和6000元/吨。他的回收档口只是一个代收点，回收后会转手给厂家，由后者进行翻新处理。当记者问及工厂位置时，老板则表示不方便透露，“电池比较敏感，（政府）会查。”

在广州天河区五仙桥直街一家锂电池工厂内，记者以出售废旧锂电池为由向店员询问回收价格时，对方表示需要看货，回收价格由电芯所决定，“能梯次利用，回收价格就高一点；不能梯次利用，就只能拆解‘打粉’，回收价大约七八元一斤。”

记者调查发现，废旧动力电池回收，不仅存在于线下市场，不少商家还在网上宣传，打着“高价回收”口号，坐等客户联系后，再进行线下回收。

“专业回收18650锂电池、汽车底盘电池、各种锂电池组……”在某短视频平台上，一个名为“佛山锂电池回收”的账户发布了多条回收锂电池的视频并附上了联系方式。记者致电了解回收价格后，回收商称需要看图或者看货来给价，可以上门拉货，也可以由卖家拉货到佛山雅瑶市场。

在某电商平台上，一家名为金属数码回收的店，也在做着回收新能源汽车动力电池的生意，老板表示，“如今废旧电池的梯次利用查得严，现在没了。而收回来的废旧动力电池也不能长时间在广州堆放和拆解，需要转运到其他城市进行打粉。”

此前有媒体报道称，退役的动力电池经过回收提取或直接重组梯次利用，就能变废为宝。在东莞，一些退役动力电池流入到小部分“低小散”作坊式小工厂。优质的电池会被拆解、二次包装，送到客户手中梯次利用；稍差的则卖到其他工厂，“打粉”后用于提取资源。然而，这些小作坊往往隐蔽性强、监管难度大、安全隐患突出。

电池质量难保证

客户多为外卖和快递小哥

这些可以梯次利用的电池，在转手后就来到了一些组装、定制电动自行车电池的档口。在广州，这样的锂电池店屡见不鲜。

在位于广州亚运大道的一家锂电池店前，店主乐叔（佚名）正蹲在门口，头戴墨镜，手持切割机专注地拆解一组电池，现场火星四溅。其店面空间不大，但多个货架都被塞得满满当当，堆放着蓝色的大单体电池、圆柱形电池、软包电池，还有电池盒子等配件。地上随意摆放着多个已经组装好的成品、半成品电池，旁边紧挨着的是焊接设备等器械。记者留意到，这样的作业环境隔壁就是居民区，存在安全风险。

见记者有意购买电动自行车电池，乐叔便开始介绍，店里售卖的锂电池中，有从废旧新能源汽车底盘上拆下来的，也有全新的电池。记者注意到，一块拆机电池上面焊接处并不平整，且已经鼓包。乐叔解释道，焊接处需要打磨，整理过后电池才可以进行组装。可以组装出更大容量的锂电池，电池可以提供更长续航。

乐叔表示已开店六年，客户绝大部分是送外卖、送快递的小哥。一些车主为了追求性价比，拉着空车来店里配个锂电池。他透露，一些车行售卖的锂电池并非正品，多是拆机电池组装而成。“他们（车行）来我这里拿货后装在车上就说是原厂的电池。”

谈及拆机电池的来源，乐叔介绍，很多拆机电池都是从东莞拿货，由于自己的拿货量少，无法从工厂直接进货，而是通过中间的贸易商进货，他们（贸易商）进了大量的货后会进行分容、配组，再销售给各个零售商。

乐叔推荐记者使用全新的锂电池，因为全新的锂电池用了四五年还能继续使用，拆机电池远不及新的电池耐用。他举例道，用了八年的新能源汽车报废后，拆解下来的电池有些已经报废了，但有些还可以再利用，这些拆机电池的质量没法保证。“可能用了几个月就开始衰减，一下就老化了。”乐叔如是说。

可以按要求定制

甚至可提供检测报告

这些拆机电池组装而成的新电池，是否符合国家规定？记者暗访了解到，一些定制的锂电池不仅能超过电动自行车蓄电池标称电压，连电池合格证、检测报告等证明也都能定制。

记者来到广州禺山西路一栋居民楼一楼档口，店主军哥（佚名）向记者介绍其店内销售的锂电池。据介绍，其销售的大部分都是拆机的新能源汽车电池，均为国内知名品牌。一般都是从东莞熟悉的供应商拿货，一片三元锂大单体电池的拿货价在90元—125元，自己仅是赚个手工费。

记者以送货需要提速为由，询问其是否可以突破国家规定的电动自行车电池标称电压48V限制，提高到60V。“不要说60V，72V都可以。”军哥表示，只要电动自行车的电池仓大小可以容纳，电机和控制器可以承载运行，客户的电池定制需求基本都可满足。甚至还可以定制知名品牌电池的外壳、电池合格证、检测报告等。他坦言，行业内的卖家有多种渠道获得，无非就是花钱买。在广州亚运大道一家电动车维修店，同样从事组装定制电动自行车电池生意的店主也表示，可以提供电池检测报告。“如果有人来检查的话，这些检测报告能应付过去吗？”面对记者的疑问，店主没有正面回应，而是自信地说，“我都开了这么多年了（没出过问题）。”

最后，在军哥的介绍下，记者以1680元的价格在其徒弟阿斌（佚名）的店内，订购了一块48V40Ah的拆机三元锂电池，阿斌承诺质保两年。当记者提出想看看是怎么制作的，阿斌警惕地表示，“电池的焊接等多道工序需要在别处进行，那边都不给去，会查的。”随后，他便到另一处场地开始组装电池，不久便向记者发来了挑选、组装电池以及焊接的视频。视频中，阿斌将拼装好的电池组放置在台面，当自动激光焊机对着电池组上的铜片进行焊接时，焊接处迸射出了火花。随后，阿斌又将电池拎到店里做最后的组装。历经4个小时，记者终于拿到了拼装完成的锂电池，并安装到电动自行车上，经测试可以使用。

技术看来很简单

交3980元一周便可“出师”

记者暗访发现，这些所谓的定制电池服务店铺，甚至不具备营业的相关资质。

在军哥的小档口，记者并未发现挂有营业执照。军哥直言，自己经营的电池作坊确实没有取得相关资质，也未取得营业执照。他表示“目前市面上大部分做锂电池的小店都没有资质去组装电动自行车电池。顶多办一张售卖电动自行车的营业执照，说白了都是打擦边球。”他表示，取得动力电池的回收、拆解再利用资质需要满足很苛刻的审核，一般的小作坊并不具备申请条件。

值得注意的是，在广州，不少的锂电池店都在招收学徒，将翻新、定制电池这门手艺“发扬光大”。像军哥和阿斌这种师徒传承式的档口，正在不断铺开。

据阿斌介绍，学徒在店内学习维修、组装定制电池，包括电池的选配、供应要求等。在费用方面，学习组装三元锂电池收费3980元。在培训方面，采用理论+实操课程相结合，“主要的工艺要求我们都会细化，教他们每一个步骤怎么做。”阿斌表示，学徒仅需5到7天即可“出师”。学徒如果操作不当，组装电池是否容易起火？阿斌点点头说道，特别是软包电池，由于铝塑膜非常薄，如果操作不当，确实存在安全风险。

聚焦废旧动力电池·治理

废旧动力电池灰色产业链亟待多方协同治理

回收利用关乎生命安全、环境保护与可持续发展，专家建议——废旧动力电池灰色产业链亟待多方协同治理

废旧动力电池流入电动自行车市场，埋下安全隐患。尽管国家标准已明令禁止梯次利用电池用于电动自行车，但灰色产业链尚存。据行业统计估算，在强制性国家标准实施之前，广州使用梯次利用电池的电动自行车在10万辆以上。

废旧动力电池回收利用关乎生命安全、环境保护与可持续发展。对此，有专家建议，构建规范、安全、高效的回收利用体系，运用数字化技术实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯。同时，以法治化手段进行治理，加强监督管理。

能不能用

梯次利用可以“发挥余热”

但禁用于电动自行车

废旧动力电池何会被梯次利用于电动自行车电池？广东省新能源汽车产业协会秘书长周发涛介绍，电动汽车电池退役后还保有一定的储能能力，如果直接拆解会造成浪费，梯次利用就是将容量下降的汽车电池应用在动力需求相对小的场景中。在过往实践中，梯次利用电池用于储能电站和电动自行车都曾引发事故，目前对于废旧动力电池梯次利用的探索，更多在露天场景或者低安全风险领域。

动力电池领域专家王超贤（化名）指出，理论上磷酸铁锂电池可循环使用2000次以上，三元锂电池可循环1500次以上。然而，退役电池（如网约车所用电池）往往已使用多年，循环次数可能超过1000次，其性能已接近极限，续航能力显著衰减。此外，长期使用的电池容易出现电芯老化、漏液等问题，电芯正负极容易穿透，导致短路或其他故障，存在较高的起火风险。

广东省电动车商会执行会长蓝世有表示，过去几年，由于电动自行车电池性能需求与新能源汽车动力电池相近，加之缺乏相关法规和标准约束，大量汽车退役的梯次利用电池流入电动自行车市场，导致多起火灾伤亡事故。此外，因为电动自行车面对的路况和使用环境相对恶劣，对锂电池的品质和要求比较高。在这样的背景下，国家层面作了较大的调整。去年12月工业和信息化部发布新版的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范》以及去年11月1日实施的强制性国家标准《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》（GB 43854-2024）均明确，梯次利用电池不得用于电动自行车。

如果店铺或公司的营业执照经营范围包括锂离子电池制造、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用，这种情况下，废旧动力电池是否还可以用于改装电动自行车？广东国鼎律师事务所高级合伙人、公益律师廖建勋认为这也是不允许的。他表示，废旧动力电池再次用于改装电动自行车电池，属于“梯次使用”，显然违反《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》（GB 43854-2024）的规定。

有何困难

小作坊生产隐蔽出事难追溯

“社会存量中仍存在一定比重的电动自行车用的是梯次利用电池。”广东省电动车商会执行会长蓝世有表示。以广州为例，据行业统计估算，全市电动自行车社会保有量超过600万辆，在强制性国家标准实施之前，广州使用梯次利用电池的电动自行车应该在10万辆以上，占整体比重2%左右，多见于外卖、快递等日均行驶里程数需求高的应用场景。

蓝世有称，废旧的新能源汽车电池主要通过后市场和改装市场进入到电动自行车市场。难以追溯的原因在于做得非常隐蔽，生产商和销售商其实都知道这种电池存在一定的安全隐患，门店通常只放一两组电池，甚至有时候接到订单后才叫人送货上门；工厂也不备货，有人要货才马上组装。对市场监管部门来说，这种监管和追溯还是存在比较大的难度。另外，如果真的起火了，电池可能烧成了渣，追溯起来就更难了。

“国家标准层面已明令禁止废旧动力电池用于电动自行车。但一些小作坊仍在从事废旧动力电池的组装与销售，并应用到电动自行车领域。”周发涛提到，这些小作坊在技术上与国家标准规范相差甚远，埋下较大的安全隐患，且他们在生产重装过程中，也不会配置环保设备，一旦废弃污染物处理不当，将对环境造成很大的影响。

如何识别电动自行车用的是不是梯次利用电池？蓝世有支招道，一是看电池容量，电动自行车普遍不会超过“48V50Ah”，超过50Ah的，大概率是存在风险的。二是看外观，那种铁皮盒的大容量电池，也容易识别出不合格。三是看“码”，根据国家标准，锂电池必须配有永久耐高温的溯源码，没有赋码管理的电池也是不合格的。

如何治理

改装行为明显违法 

破监管难题需多方协同治理

将废旧新能源汽车锂电池用于组装、翻新为电动自行车电池并用于销售，需承担何种法律责任？

广东国鼎律师事务所高级合伙人、公益律师廖建勋表示，在行政责任方面，该行为违反了工业和信息化部关于《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》以及市场监管总局关于电动自行车用锂离子蓄电池相关规定，市场监管部门可以责令停止违法行为，没收违法生产、销售的产品，并处以罚款。

在刑事责任方面，商家故意将废旧锂电池翻新成电动自行车电池并销售，若达到一定销售金额标准，可能涉嫌生产、销售伪劣产品罪。

若电动车因翻新电池起火，生产、销售翻新电池的商家违反了产品质量相关法律法规，需承担赔偿责任。若消费者明知是翻新电池仍购买使用，且对起火存在过错，如违规充电、停放等，加大了火灾风险和损害后果，也需承担一定责任。

动力电池回收监管难题何解？在广东省新能源汽车产业协会秘书长周发涛看来，动力电池回收产业链条长，牵涉多个职能部门的业务范围，各部门需要通力合作、综合治理以求解法；同时，上下游企业均需提高对动力电池回收规范化的认识，“总之，需多方合力来解决问题”。

周发涛介绍，2月21日，国务院常务会议已审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》。会议指出，要强化全链条管理，着力打通堵点卡点，构建规范、安全、高效的回收利用体系，运用数字化技术加强动力电池全生命周期流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯。要用法治化手段规范回收利用，制定完善相关行政法规，加强监督管理。要加快制定修订动力电池绿色设计、产品碳足迹核算等相关标准，以标准引领带动回收利用。

广东省电动车商会执行会长蓝世有认为，可以发挥市场监管总局提出的质量追溯体系作用，对每块电池进行质量追踪和赋码管理，电池要赋码，就必须提供对应的检测报告，如果检测到梯次利用电池用于电动自行车，则不给通过，这样环环相扣。而在消费者那里，终端其实只需一个“码”，就能验证电池的安全性以及查看电池从生产源头到门店出入库等情况。

中国人民大学法学院副教授黄尹旭表示，目前，我国针对退役动力电池回收的法律法规体系尚不完善，缺乏明确的强制性规定。虽然有《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》等文件，但这些文件更多是对行业规范的引导和建议，没有形成具有法律约束力的强制性规定。应当尽快出台相关标准，并加速电池回收领域行业规范向行政法规等强制性规定的转变，明确各责任主体的法律责任和义务，加强对动力电池回收全过程的监管，确保回收行为的合法性和规范性。

采写：新快报记者 林钢威 陈洁

摄影：新快报记者 郭思杰

采写：新快报记者 林钢威 陈洁

摄影：新快报记者 郭思杰