在新能源车快速挤压传统燃油车市场份额的竞争态势下，福特中国日前正式启动整车渠道整合，这一动作再次将其渠道变革推向台前，通过在上海设立全资子公司“福特汽车销售服务（上海）有限公司”，统一管理长安福特、江铃福特的乘用车、皮卡及进口车销售，于10月1日起正式运营。

这并非福特首次尝试渠道整合。早在2018年，福特中国曾成立全国分销服务机构（NDSD）推进统一分销，却因该机构隶属于长安福特，核心管理层多来自长安体系，难以平衡江铃福特利益而失败。如今，这个以“中立性全资子公司”为核心的新方案，能否规避过往的利益倾斜问题，真正实现“一个福特”的愿景，无疑备受关注。

两家合资福特的渊源 从“分工协作”到“利益冲突”

在多数中国消费者认知里，福特的合资标签几乎与“长安福特”画等号。2001年，福特与长安汽车各持股50%成立长安福特，总部落子重庆，自诞生起就承担福特在华主流乘用车市场的开拓使命。

从巅峰时年销超25万辆、凭“运动家轿”圈粉的福克斯，到以“马丁脸”刷新中高级车审美的蒙迪欧，再到2020年国产、填补中大型SUV空白的探险者，长安福特的产品矩阵始终紧扣主流需求，成为福特在华的“基本盘”。

但福特与中国市场的羁绊，比长安福特早6年。1995年，福特以入股32%的方式成为江铃汽车战略投资者，彼时合作聚焦商用车；江铃福特生产的全顺系列轻客，凭耐用性和高性价比长期占据市场头部，成为城市物流、旅游客运的“标配”。

最初分工清晰，长安福特主攻乘用车，江铃福特深耕商用车，如同“东西两翼”支撑福特早期在中国市场的布局。然而，这种“井水不犯河水”的格局，在2014年前后被彻底打破。随着中国乘用车市场增速放缓，福特开始以江铃福特为载体拓展产品线：2015年推出首款乘用车——中大型SUV撼路者，2019年上线紧凑型SUV领界，2022年推出中型SUV领睿，2023年引入国产福特烈马及皮卡游骑侠。短短数年，江铃福特乘用车覆盖15万-40万元主流价格带，直接与长安福特的锐界、探险者形成竞争。长安福特经销商抱怨“客户被分流”，江铃福特则坚持“拓展乘用车是市场刚需”，双方利益分歧加剧，为后续整合埋下隐患。

福特中国“基本盘”七年首盈 降本增效经验带动整体翻身

早在2018年，福特中国就曾尝试渠道整合，设立全国分销服务机构（NDSD），计划将所有乘用车纳入统一管理，实现“一个福特”。但NDSD隶属于长安福特，核心管理层多来自长安体系，江铃福特担心话语权被削弱而明确反对，整合最终夭折。

2025年，行业传闻再起。6月，“江铃福特将被整合”的消息流出，福特中国以“不对无根据谣言评论”辟谣；9月23日，态度陡转。福特中国宣布在上海设立全资子公司“福特汽车销售服务（上海）有限公司”，全面管理福特品牌乘用车和皮卡的营销、销售与服务，10月1日起正式运营。同日，江铃汽车发布公告，旗下全资子公司江铃汽车销售有限公司与该新公司签署分销合同，委托其分销江铃产福特品牌乘用车及皮卡。

此次整合落地，底气或源于长安福特的盈利为福特中国打下“基本盘”。作为福特在华乘用车主力，2024年长安福特扭亏为盈——收入483.3亿元、净利润20.9亿元，对比2023年20.6亿元亏损，不仅不再拖后腿，更成了业绩支柱，其“精简车型、关闭基地”的降本经验，也为整合后渠道运营铺路。

更关键的是，长安福特的盈利直接带动福特中国整体翻身。福特CEO吉姆·法利透露，福特中国在2023年第三季度就迅速实现扭亏为盈，并且在之后连续实现6个季度盈利，2024年实现7年来首次全年盈利。

人事安排暗藏“倾斜”信号 如何平衡隐忧依旧待解

此次整合的关键突破，是新公司的“中立性”。作为福特全资子公司，它不隶属于任何一家合资企业，避免了2018年“偏向一方”的缺陷；核心管理层席位采用“2:3:3”架构，福特中国总部占2席，长安福特与江铃福特各占3席，从制度上实现了话语权平衡。江铃汽车方面也强调，并非“甩手掌柜”，将与新公司共担销售拓展责任并订制定考核目标，“不存在话语权降低问题”。

但人事安排暗藏“倾斜”信号。从目前披露的消息来看，新销售公司首任总裁陈晓波长期深耕长安福特体系，曾在长安福特新能源科技有限公司担任副总裁，熟悉主流乘用车市场运营；尽管江铃福特“福特纵横”团队按架构占据3个核心管理层席位，但销售、市场、渠道管理等直接影响业务落地的执行层关键岗位，仍以长安福特体系人员为主导。

有分析认为，这一安排逻辑清晰，长安福特是销量主力，更是盈利功臣，福特中国希望借其成熟团队快速推动新渠道运转。但隐忧同样存在，江铃福特乘用车业务正处上升期，若后续资源分配、政策支持向长安福特倾斜，可能重燃矛盾。如何平衡两家合资公司的利益，成为福特中国亟待解决的考题。

“分到合”是趋势也是共识 新能源转型成为核心挑战

福特渠道“从分到合”，并非个例，而是合资品牌应对市场变化的集体选择。回溯历史，合资品牌“双轨格局”源于1994年《汽车工业产业政策》：外国车企在华最多设两家合资企业，且外资股比不超50%。这一政策曾推动行业发展——大众“南北大众”覆盖全国、丰田“南北丰田”产品互补，但如今市场变了：2022-2024年合资品牌市占率从60%跌至31.5%，新能源乏力是主因。

为求生存，合资品牌纷纷调整。现代、PSA将中国工厂转型出口基地；一汽马自达并入长安马自达，结束“南北内耗”；丰田则尝试在部分城市试点“双品牌同店销售”，甚至传闻计划整合雷凌、卡罗拉等“双生车型”。福特的渠道整合，正是顺应这一“从分到合”的行业趋势。

但渠道整合仅解决“卖得好”的问题，福特的核心短板仍在——新能源转型滞后。

今年，福特虽宣布再投50亿美元布局电动车，推出全新平台，并亮相纯电SUV智趣烈马（最大续航650公里），但福特电马已关停官方微博及直营门店，在华几乎无存在感。

有分析认为，福特若无法快速补上新能源短板，渠道整合带来的“便利”恐难转化为实际销量，七年首盈的良好势头也可能难以为继。这场变革，不仅是渠道的整合，更是福特中国应对市场竞争的“二次创业”，其最终成效，仍需时间检验。

采写：新快报记者 刘佳淇